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#EV#カーボンニュートラル#SDGs#脱炭素社会

電気自動車(EV)充電インフラと再生エネルギーの促進は、脱炭素社会の実現に不可欠

2021年06月14日

日本も脱炭素社会の実現に向け大きく舵をきった。日本政府は、2050年までにカーボンニュートラルを達成する目標を立て世界に宣言したのだ。その目標達成の鍵を握るのは、いかに電気自動車(EV)を普及させるかである。しかし、単純にはいかない。普及には課題も山済みである。そこで、ここでは、その課題を解決し、その上、SDGsの達成にも貢献するというビジネスについて取り上げてみよう。

日本政府もカーボンニュートラルに本腰

昨年12月、日本政府は、2050年までに温室効果ガス(GHG)排出を実質ゼロにする、つまり、「カーボンニュートラル」の実現を目指す方針を明確に打ち出した。それには、まず、自動車からの排出を大幅に削減することが不可欠だ。自動車は、国内のCO2排出量の約16%を占める主要な排出源である。政府は、遅くとも2030年代半ばまでに、乗用車新車販売で電動車100%を実現すると発表している。

電動車 イメージ

脱炭素、脱ガソリン車は、日本だけが叫んでいるわけではない。この動きは世界中で加速しているのである。英国は、2030年までに、ガソリン車とディーゼル車の新車販売を禁止するという。当初は、2040年を目標としていたが、昨今の世界の動きに押されてか、2030年と目標が前倒された。米国カリフォルニア州でも、カナダのケベック州でも2035年までに、目標を前倒し、ガソリン車の新車販売を禁止する。フランスはそれに続いて、2040年までを目標としている。

EV普及には、充電インフラの充実が不可欠

日本は、EV導入に向けた動きは素早かった。今から10年以上も前の2009年である。当時、三菱自動車工業では、i-MiEVを、翌年、日産自動車がリーフの販売を開始した。しかし、それからが日本の動きが遅く、今、欧州では自動車市場の8%をEVが占めている。一方、日本では、EV車のシェアはわずか1%未満である。日本の自動車メーカーの電気自動車とプラグインハイブリッド車の販売台数ランキングは、世界でトップ10圏外と、この分野では日本の存在感が極めて薄い。

電気自動車 イメージ

日本でEV普及が進まない最大の原因は、充電設備の不足だ。利用中に充電が切れてしまうかもしれないとなれば、利用者が購入に二の足を踏むのは当然である。EVを急速充電できる場所は、全国でわずか、8,000ヵ所程度に過ぎない。カーディーラーやコンビニ、大型商業施設、高速道路のSAやPAなどに設置されているのだが、このような場所では充電器が1~2基しか用意されていないことが多い。全国のガソリンスタンドが約30,000軒あるが、その存在感とは比較にならない。EVを利用するドライバーの不安を解消するためには、街中の急速充電スポットの数を増やすのは、必須だろう。加えて、夜間であっても充電ができるよう、集合住宅への普通充電設備の導入は急務である。ミライトでは、EV充電スタンドの設計から構築、保守までのサービスを一貫して提供している。急速充電、普通充電どちらにも対応でき、様々なニーズに合わせた提案が可能だ。

充電設備 イメージ

EVと再生エネルギーの両輪でSDGsに貢献

しかし、カーボンニュートラルの達成は、たとえ、充電インフラが整備され、EV車が普及したとしても、それだけでは実現できない。なぜなら、EV車を生産する過程でもGHGは発生する。日本の電力の約8割は石油や天然ガス、石炭などによる火力発電のため、発電の際にもGHGが発生する。カーボンニュートラルの実現のためには、EVの普及に加え、再生可能エネルギーの利用促進などのエネルギー政策の転換を同時に進める必要がある。こうした取組みは、世界的な目標であるSDGs7(エネルギーをみんなに、そしてクリーンに)や、SDGs13(気候変動に具体的な対策を)を達成するためにも重要だ。

脱炭素が世界的な潮流となる中、ガソリン車の販売禁止など分かりやすいニュースに注目が集まっている。ただ、EVもカーボンニュートラルも、それを支えるインフラ無しでは絵に描いた餅である。充電インフラなど、一見地味な分野の技術革新や、そのような技術をいかしたビジネスの今後から目が離せない。

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